h
О компании
Пресс-центр
Услуги
Продукция
Условия продаж
Снабжение
Подписки
Карта дилеров
Товары к реализации
Новые изделия
Ремонт и б/у техника
Голосование


Нет активных голосований.

Горячие позиции
 
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ

Экспортная колея челябинского трактора

ЧТЗ Уралтрак / Новости / Публикации в СМИ / Экспортная колея челябинского трактора

Генеральный директор ЧТЗ Валерий Платонов отвечает на вопросы журнала «Эксперт-Урал»

Генеральный директор ЧТЗ  Валерий Платонов

– Как экономический кризис повлиял ЧТЗ? Насколько снизились объемы производства? Много контрактов пришлось аннулировать?

Челябинский тракторный , как и многие машиностроительные предприятия, испытал на себе последствия кризиса. 2008 год мы завершили с положительным результатом – объемы производства выросли на 10 процентов. Но осенью наметился спад. В ноябре производство упало на 40 процентов, в декабре – почти на 80. Январь традиционно считается трудным месяцем, но положение понемногу стало выправляться, спад остановился на уровне 70 процентов. Тому существуют объяснения. Потребители нашей техники также столкнулись с серьезными проблемами. Сказалось снижение деловой активности в стране, отсутствие финансов из-за сокращения или отмены инвестиционных проектов, реализуемых, как правило, на заемные ресурсы. Некоторые покупатели расторгли заключенные ранее контракты. Ряд фирм вынужден был отказаться от продукции предприятия, даже сделав авансовые платежи.

– Как выстраивается взаимодействие с зарубежными покупателями? Какие рынки оказались закрытыми? Насколько сократилась доля экспорта в объеме отгружаемой продукции?

– Рынки за пределами России мы традиционно делим на дальнее и ближнее зарубежье. В 2006 и 2007 годах российское правительство признавало нашу компанию лучшим экспортером в страны СНГ среди отечественных машиностроительных предприятий. После тяжелых 90-х, когда рушились устоявшиеся связи, мы восстановили экспорт во все государства бывшего Союза. Даже те из них, кто прежде ориентировался на технику известных мировых брендов «Комацу» и «Катерпиллера», в итоге предпочли наши машины, посчитав их более приемлемыми для себя. Так было в Туркменистане, Узбекистане, Казахстане.

Впрочем, кризис внес коррективы даже в проверенные временем отношения. Практически полностью прекратила у нас закупки Украина. Пересмотрели свои потребности Казахстан и Узбекистан. В прошлом году мы отмечали резкий рост экспорта в Белоруссию. Ряд контрактов с этими соседями по СНГ подготовили и на нынешний год. Однако, если б не сложная обстановка в мире, взаимодействие могло быть глубже.

Традиционно доля экспорта в объеме наших продаж колебалась на уровне 22 – 25 процентов. Ситуация не сильно изменится и в ближайшем будущем. Российские власти принимают решения, стимулирующие внутренний спрос. Последствия похожей политики мы ощущаем в других государствах Содружества. Несмотря даже на то, что там не делают аналоги наших машин, кроме разве что Украины, где подобную технику производят в небольшом количестве. Некоторые наши партнеры теперь заявляют: можем приобрести вашу продукцию, если контракты с Россией будут заключены на покупку выпускаемых у нас товаров. Мол, готовы брать машины, но и вы у нас что-то возьмите. Трудно прогнозировать, во что это выльется. Хотя оптимизма не теряем. Принимаем меры, чтобы сохранить свою долю экспорта. Это потребует серьезных усилий вплоть до поиска альтернативных поставок, вариантов бартера. Выглядеть это может так: отправляем за рубеж бульдозеры , оттуда везем металл.

– Какие цели перед собой ставит «ЧТЗ–УРАЛТРАК» по увеличению доли на российском рынке? Созданы ли условия для роста сбыта внутри страны?

– В зависимости от видов выпускаемой продукции наша доля в России колеблется от 15 до 65 процентов. Этот сегмент мы рассчитываем не только сохранить, но и увеличить. Девальвация рубля способствует тому. Зарубежные аналоги дорожно-строительной техники начинают дорожать, что делает их менее привлекательными для покупателей. Такую тенденцию наблюдаем в отношении китайского экспорта. Давление машиностроительной продукции из Поднебесной, нараставшее прежде стремительными темпами, теперь ослабло, что открывает новые перспективы для российских производителей. Все взаимосвязано: когда сокращается импорт, появляются объективные причины для увеличения нашего присутствия внутри страны.

Но конкурентами ЧТЗ в России продолжают оставаться отечественные предприятия. Такие, как Чебоксарский завод промышленных тракторов, орловский завод «Дормаш». Хотя среди россиян нового передела внутреннего рынка не будет. Уже сложились определенные ниши. Где-то верх берет наша техника. Там, где что-то упустили в свое время, были недостаточно настойчивы, свободнее почувствовали себя конкуренты.

– Каков объем государственного заказа? Есть ли предпосылки для его роста?

– Госзаказ на нашем предприятии был в пределах 15 – 18 процентов. Теперь несколько вырос оборонный заказ, только он по-прежнему не является определяющим. Мы также рассчитываем на закупку техники для строительства автомобильных дорог, нужд жилищно- коммунальной сферы. Пока это ожидания, поскольку выделенные на это бюджетные средства проходят через согласования. До реальных закупок дело не дошло, что вызывает определенные опасения. Намерения правительства увеличить госзаказ, чтобы поддержку почувствовали свои товаропроизводители, нам понятны и близки. Однако противоречие налицо. Президент и правительство озвучивают меры противодействия кризису. Но пока они не реализуются. Видимо, от разработки поддерживающей реальный сектор программы до ее осуществления путь не близкий. Это не может не волновать хозяйственников. Меры намечаются правильные, нужные, только, увы, запаздывают.

– Недавно «ЧТЗ–УРАЛТРАК» приобрел 30 процентов имущественного фонда ФГУП «Омсктрансмаш» за 309 миллионов рублей. Какова цель приобретения? Нет ли в этом желания усилить свои позиции внутри страны?

– На недавнем аукционе мы действительно выкупили второй лот признанного банкротом государственного унитарного предприятия «Омский завод транспортного машиностроения», в советские годы известного изготовителя танков и тракторов. Это предприятие, как и ЧТЗ , входит в научно-производственную корпорацию «Уралвагонзавод», в которой первую скрипку играет известная компания из Нижнего Тагила с аналогичным названием. Вместе с нею мы намерены возродить «Омсктрансмаш». Он сможет производить и модернизировать танки, а также делать мирную продукцию, выпускать железнодорожные вагоны и дорожно-строительную технику. Хотим разместить там производство нашего колесного экскаватора-погрузчика, который сегодня проходит испытания. Это новая перспективная машина, она придет на смену устаревшему экскаватору-погрузчику, ныне собираемому в Омске.

Свой интерес к сибирскому предприятию мы обозначили еще несколько лет назад, создав на арендованных там мощностях дочернюю фирму, которая и занялась восстановлением производства дорожно-строительной техники. Начинали с выпуска считанных единиц, а сейчас ежемесячно делаем до трех десятков машин. В 2008 году «Омсктрансмаш» набрал заказов на два миллиарда рублей. Для бывшего предприятия-банкрота это очень неплохие показатели.

Есть все основания полагать, что завод в Сибири хорошо проявит себя в группе предприятий научно- производственной корпорации, известной ранее как бронетанковый холдинг. У завода будет два собственника – мы и нижнетагильские вагоностроители. Ряд наблюдателей поспешил заметить: нам будет принадлежать 30 процентов собственности, «Уралвагонзаводу» – 70. Но точное соотношение станет известно несколько позже, после специальной оценки приобретенного имущества. Очевидно, что у наших партнеров из Нижнего Тагила будет контрольный пакет, то есть не менее 51 процента и не более 75, у нас – блокирующий, не менее 25 и не более 49 процентов.

– Известно, что Челябинский тракторный завод продолжает развивать рынки сбыта. Среди возможных партнеров рассматриваются покупатели из азиатских стран. К отгрузке в Индонезию готовится партия бульдозеров предприятия. Расскажите подробнее о сотрудничестве с компаниями за рубежом. В связи с непрогнозируемым окончанием рецессии на Западе азиатские рынки становятся для вас приоритетными?

– Мы активно работаем с развивающимися странами, к коим можно отнести и государства Юго-Восточной Азии – Вьетнам, Камбоджу, Лаос, Индонезию. Взаимодействуя с ними, наши специалисты накопили приличный опыт. Десять лет существует совместная фирма «Вьетнам – Урал», созданная челябинскими тракторостроителями и инженерными войсками СРВ. Мы прошли сложный и трудный путь – от подъема до некоторого падения сбыта. Однако наша компания во Вьетнаме занимается не только продажами, но и сервисным обслуживанием техники, лизингом, строительством, разминированием территорий, где велись боевые действия во времена американской агрессии.

Эти практические наработки позволяют считать, что и в других точках этого региона наша техника может быть востребована. Существует конкретная программа действий с деловыми кругами Индонезии. Туда мы отправляем вторую за последнее время партию техники. Согласовали свои шаги на 2009 год. Думаем, что вскоре сделаем прорыв на этот рынок. Здесь также планируем осуществлять сервисное обслуживание техники. Еще мы намерены организовать сборку наших бульдозеров, производство отдельных компонентов к ним. Подобные планы существуют и в отношении Индии, Пакистана, Арабских Эмиратов, других стран. На развивающихся территориях потребность в технике высока. Во время ожидаемого повсеместного спада деловой активности этот регион может послужить своеобразной резервной площадкой. Поэтому цель, которую преследуем, достаточно амбициозна. Вначале хотим увеличить долю своего экспорта до 30, а потом и до 40 процентов.

Кстати, комплексный подход, который исповедуем, заходя на развивающиеся рынки, оценило Министерство промышленности и торговли России. Глава этого ведомства Виктор Христенко сослался на наше предприятие, рассказывая на одном из зарубежных саммитов об удачах российских экспортеров в Юго-Восточной Азии.

– Какие страны с точки зрения сбыта продукции являются наиболее привлекательными?

– В своей сбытовой политике мы придерживаемся четких принципов. Первый из них – сохранение уже завоеванных рубежей. Это касается, прежде всего, наших достижений в ближнем зарубежье, территорий, где активно работаем на протяжении вот уже 70 лет. Свои позиции здесь сдавать мы никому не намерены. Давние отношения связывают нас и со странами Восточной Европы, куда, несмотря на трудности последних лет, продолжаем поставлять технику, запасные части к ней. Среди наших партнеров потребители из Польши, Чехии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Сербии. Это государства традиционного экспорта. Относительно новыми для себя считаем регионы Юго-Восточной и Центральной Азии, а также север Африки.

– «ЧТЗ–УРАЛТРАК» не единственное предприятие машиностроительного комплекса России и других стран, которое в последнее время особо интересуется азиатскими рынками. Как планируете закрепиться на новых территориях сбыта? Какими конкурентными преимуществами обладаете?

– Повторю, что мы приходим в регион, подтягивая за собой сервисные службы, а теперь еще и организуя на местах частичное производство компонентов для машин, сборку техники, что важно для национальных экономик. Кроме того, наши специалисты выезжают за рубеж с программами обучения национальных кадров. Это сложная и непростая задача. Что же касается конкурентных преимуществ самой техники, у нее, считаем, оптимальное соотношение цены и качества. Она проще, чем машины признанных мировых компаний, но и дешевле – в два, а то и в три раза. По производительности же практически не уступает им. К тому же легко ремонтируется, ее просто эксплуатировать в труднодоступных районах, где отсутствует всякая индустриальная база, даже намек на нее. Это также важно для азиатских, африканских стран. Да и для европейских, впрочем, тоже.

Логин
Пароль
Новости
23.09.22
 
15.09.22
 
09.09.22
 
 
На предыдущую страницу Наверх

 

Rambler'sTop100