О компании
Пресс-центр
Услуги
Продукция
Условия продаж
Снабжение
Подписки
Карта дилеров
Товары к реализации
Новые изделия
Ремонт и б/у техника
Голосование


Нет активных голосований.

Горячие позиции
 
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ

Слабый рубль стимулирует импортозамещение в дорожн

ЧТЗ Уралтрак / Новости / Публикации в СМИ / Слабый рубль стимулирует импортозамещение в дорожн

Россия, сохраняя расходы на капитальный ремонт и содержание автомобильных дорог, в условиях падения экономики продолжает урезать финансирование строительства и реконструкции новых объектов. В 2016 г. расходы федерального бюджета по этой статье секвестированы почти на треть до 97 млрд руб.
Емкость всего российского рынка дорожного строительства составляет примерно 650 млрд руб. в год, по оценке аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова. Основные проекты сейчас реализуются в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Краснодарском крае, в некоторых регионах Сибири, перечисляет он. В числе крупнейших участников рынка - «Мостотрест», УСК «Мост», ДСК «Автобан», ИФСК «АРКС» и др. За последние три года, после завершения строительства объектов к Олимпиаде в Сочи, многие строительные компании ушли с рынка, говорит Рожков. Если бы не «очистка» рынка, его игрокам сейчас было бы особенно сложно, замечает он. По его мнению, сокращение количества участников рынка может продолжиться - из-за увеличения себестоимости дорожно-строительных работ.
Расходы растут
С начала года цены на металлопрокат, применяемый в дорожном строительстве, увеличились в России в среднем на 16%, песок - на 12%, щебень марки 1400 - на 20%, приводит данные начальник управления и строительства Росавтодора Тимур Лубаков. Это связано прежде всего с инфляцией, поясняет он. В числе других причин - удорожание почти на 30% кредитов и лизинга. Повлияла и девальвация рубля, продолжает Лубаков: в дорожном строительстве зачастую используется импортная техника.
Стоимость контрактов в 2015 г. при этом не увеличилась, говорит Лубаков. Частично рост расходов подрядчиков компенсирует заложенный в контрактах дефлятор (ценовой индекс измерения общего уровня цен на товары и услуги), который ежегодно определяет Минэкономразвития. Но из-за удорожания материалов рентабельность дорожно-строительных работ сократилась, замечает представитель ДСК «Автобан», не уточняя насколько. Для примера: чистая прибыль лидирующего на рынке «Мостотреста» по итогам шести месяцев 2015 г. сократилась в 18 раз до 104 млн руб. (по МСФО), выручка осталась на уровне 52 млрд руб., показатель EBITDA уменьшился на 61% до 1,9 млрд руб.
По оценке Лубакова, сейчас строительство 1 км автомобильной дороги первой категории (4-полосной) в обычных условиях обходится российскому бюджету в 250-350 млн руб. «Если это подъезд к крупным городам, то за счет большого количества коммуникаций, дороговизны изъятия земельных участков стоимость может доходить до 1 млрд руб.», - отмечает он.
Девальвация рубля не так сильно отразилась на дорожно-строительной отрасли в отличие, например, от автопрома, где доля импортных комплектующих в автомобилях зачастую больше 50%. По оценке Рожкова, в стоимости дорог доля импортной составляющей - 5-7%. Это связано с тем, что все основные материалы, используемые при строительстве дорог в России, отечественные. Но большая часть используемой техники - импортная. Во-первых, в России выпускается не все, что нужно дорожным строителям: к примеру, есть экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, катки, но нет асфальто- и бетоноукладчиков, говорит Лубаков. Вторая причина - по техническим характеристикам не вся российская техника подходит дорожникам, добавляет представитель ДСК «Автобан». По этой же причине зачастую используются зарубежные асфальтобетонные заводы, хотя их выпускают и в России (ИПК «Ротор» и др.).
Рубль помогает российским заводам
Запрета на использование импортной техники при дорожном строительстве нет, да это и не нужно при сложившейся ситуации в отрасли, продолжает Лубаков. Стимулировать использование отечественной техники можно, например, за счет льготных ставок по лизингу, считает он. А расширению выпуска в России дорожно-строительной техники как отечественных, так и иностранных брендов помимо господдержки таких заводов будет способствовать слабый рубль.
Для организации выпуска принципиально новой техники понадобится 5-10 лет, замечает Лубаков. Но сроки можно сократить до 2-3 лет за счет создания совместных предприятий, подчеркивает он. По этому пути, к примеру, уже пошли «Русские машины», входящие в «Базэл»: в 2012 г. компания создала с американской Terex Corporation СП «РМ-Терекс», в которое вошли заводы «Тверской экскаватор», «Брянский арсенал», «Челябинские строительно-дорожные машины», Заволжский завод гусеничных тягачей. СП выпускает экскаваторы-погрузчики, колесные и гусеничные экскаваторы, автогрейдеры, гусеничные снегоболотоходы. В 2015 г. компания начала серийное производство третьей по счету локализованной модели экскаватора-погрузчика с повышенной производительностью TLB 995, новой серии 20-тонных колесных и гусеничных экскаваторов. «Сейчас идет разработка серии более тяжелых машин массой 27 и 30 т, премьера которых состоится в начале 2016 г. Также компания приступила к разработке новых видов продукции - автомобильных кранов и фронтальных погрузчиков, гусеничных экскаваторов и снегоболотоходов», - перечисляет представитель «Русских машин».
На «ЧТЗ-Уралтраке» со второй половины 2015 г. наблюдается «существенный рост производства», замечает представитель предприятия: «Очень отчетливо ощущается рост интереса к продукции российского производства, особенно с высоким уровнем локализации, которая не так подвержена колебаниям курса валюты». По его словам, гусеничные тракторы, а также бульдозеры и трубоукладчики на их базе собираются практически полностью из комплектующих, произведенных либо на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ), либо в Евразийском экономическом союзе. Кроме гусеничной техники завод выпускает фронтальные колесные погрузчики с использованием мостов и трансмиссий западного производства, и сейчас предприятие ищет альтернативных поставщиков. «Потребителям, для которых наиболее важно качество и надежность техники, соответствующие западным аналогам, будут предложены погрузчики с европейскими агрегатами, - поясняет представитель «ЧТЗ-Уралтрака». - А клиентам, для которых первостепенным критерием является минимальная цена, будут предлагаться погрузчики ЧТЗ с мостами и трансмиссиями альтернативных производителей». На ЧТЗ также освоен выпуск новых моделей бульдозеров, в том числе с джойстиковым управлением, новыми двигателями.
Спрос сжимается
Между тем «увеличившиеся ставки по кредитам, а также существенный объем коммерческой и банковской задолженности, сформировавшейся за последние годы, не позволяют российским производителям быстро и в необходимом объеме привлечь дополнительную ликвидность в бизнес и соразмерно реагировать на сформировавшуюся положительную конъюнктуру рынка для удовлетворения спроса», - отмечает представитель «ЧТЗ-Уралтрака».
Но главная причина, которая сдерживает расширение местного производства дорожно-строительной техники, - это падение спроса. В 2015 г. рынок сократился более чем на 70%, по оценке представителя «Русских машин». Рост может возобновиться только в 2016-2017 гг., прогнозирует Рожков.
Основная причина текущего сокращения спроса - удорожание импортной техники: она выросла в цене на 50% по сравнению с 2013 г., по оценке представителя ДСК «Автобан». В итоге многие строительные компании сейчас стараются не покупать новую технику, а продлевать сроки службы имеющейся, замечает Рожков. Не случайно производители активизировали продажу запасных частей, предлагают новые программы сервисного обслуживания. Импортные запчасти, по словам представителя ДСК «Автобан», подорожали меньше самой техники - примерно на 20-25%; на столько же стало дороже техническое обслуживание.
Новых объектов в сфере дорожного строительства сейчас мало, а по тем, что законтрактованы, происходит снижение финансирования, перенос сроков ввода объектов, в итоге потребность в технике тоже уменьшается, признает Лубаков.
Еще одна проблема для производителей дорожно-строительной техники на российском рынке - давление со стороны подержанных машин: они хлынули на рынок после окончания строительства объектов для Олимпиады в Сочи, объясняет сотрудник одного из крупных российских производителей.
Экспорт вывезет
«Рынок меняется стремительно. И очень важно правильно распределить ресурсы, - говорит представитель «Русских машин». - Поставщики, инжиниринговые службы, качество продукции, логистика, квалифицированный персонал - это то, на что в первую очередь стоит обратить серьезное внимание».
Чтобы частично компенсировать падение спроса на дорожно-строительную технику в России, заводы развивают экспорт. Слабый рубль этому способствует.
«В связи с резким снижением долларовой цены на продукцию «ЧТЗ-Уралтрака» появилось неоспоримое конкурентное преимущество, - говорит представитель завода. - С учетом того, что ЧТЗ имеет большой опыт поставок в различные страны по всему миру, а также наработанную дилерскую сеть, на заводе разработан стратегический план по наращиванию экспортных поставок». По его словам, предприятие прорабатывает возможность создания сборочных производств в других странах с локализацией, которая может доходить до 30% «в зависимости от потенциала рынка в определенной стране и планируемого объема поставок».
Традиционными рынками сбыта продукции «РМ-Терекса» остаются практически все страны СНГ, особенным спросом здесь пользуются автогрейдеры и экскаваторы, говорит представитель СП. Что касается стран дальнего зарубежья, то бизнес-вектор компании связан со странами Ближнего Востока, Азии, Латинской Америки и Африки, перечисляет он. По его словам, поставки в эти страны уже начались.


Опубликовано: газета ВЕДОМОСТИ от 03 декабря 2015, В. Штанов

 

Оригинал статьи: скачать.
Логин
Пароль
Новости
28.06.17
 
22.06.17
 
21.06.17
 
 
На предыдущую страницу Наверх

 

Rambler'sTop100